中国车市持续低迷，卖车不赢利已成不争的事实，而经过了野蛮生长的汽车后市场依旧是块大蛋糕。跟着“互联网+”的加入、行业互联网的开展，越来越多的企业入局。这个传统行业正在历史革新、阵痛，同时又被寄予厚望。

要降本 要增效

       对于汽车后市场的定义，业内说法不一，更为大众化的版本是整个新车贩卖以后的种种应用。广义来讲，汽车后市场包含出行、车辆租赁、维保美改、二手车交易、汽车保险等，狭义来讲则要紧与车辆保护相关，即汽车的维修维保。

       作为中国汽车后市场数据+系统的技术服务提供商，北京智配网络科技有限公司一直在打造精准配件数据引擎，钻研各类场景应用产物。对于汽车后市场的情况，公司的创始人兼CEO胡伟有自己的看法。

       他向亿邦动力表示，“在我们的语境中，要紧指狭义的汽车后市场，即维修维保市场。它实在分两大片：一片叫授权系统，一片叫非授权系统。授权系统指的即是过去的主机厂把新车贩卖之后，主机厂提供零部件和技术支持，以其授权的4S店为服务载体的维修维保系统。另外一个指的是社会化的系统，根基上即是由零部件非授权的生产工厂加上自发造成的汽配城、社会化的维修厂组建起来的针对车辆维修的维保系统。而在维保平台里面，又存在两大要素：服务和配件。”

       如今，有了正火的行业互联网加持，看起来更偏向传统行业的汽车后市场会怎样被革新？对此，胡伟认为，整体来看最为焦点的就是降本、增效。

       “起步都是对效率的革新，另有另外一层是对需求的深度挖掘。从狭隘的维修这一块来看，是通畅为主、生产为辅。行业互联网与狭义的汽车后市场结合，早期最为庞大的命题即是怎么有效提升通畅效率和服务效率，现在市场上能看到的相关项目都是缠绕这个庞大命题展开的。”

三条大赛道不相上下

       据了解，在业内，汽车后市场中的授权系统与非授权系统往往都被认为是最低效的。跟着行业互联网的介入与开展，目前全部的项目都根基能够纳入三条大赛道，即三种商业模式。

       第一大赛道指以途虎为代表的O2O+B2C线上线下一体化的全链条商业模式。这种商业模式的焦点是，把面向车主的维修和保养这件事情从维修服务到配件提供一切买通，并行使线上的信息技术让用户实现快速下单，并在过程中与平台方有许多互动。

       第二大赛道是为社会化的修理厂提供服务，包含提供零配件、提供技术支持、征询服务等。

       详细来讲，零配件的提供又细分为两条赛道。

       第一条的切入点是为社会化的修理厂就近、低价、高质量地提供易损件。“实在即是贩卖频次更高、产物更尺度化、提供链更窄。产物的提供链就相对窄，但服务相对重，需求好比说前置分仓、快速配送等，这一块根基采取的都是连锁模式，业内就叫易损件连锁模式。代表企业有三头六臂、快准车服等，现在天下从大到小有数百家。”

       另一条因此车型件为切入，面向修理厂的B2B撮合平台模式，好比物流配送、维修保证事情。“早期有诸葛这样的企业，现在没了，巴图鲁等估值能到几十个亿的企业也是这条赛道。”

       第三大赛道是面向保险公司。详细应用场景有四个：保养保护，近日常的保养、磨损改换；技术故障，其中维修者的技术也很重要；车辆出现变乱之后需求整车维修；改装。其中，第三个场景能够占整个维保40%多的份额，其买单者即是保险公司。“保险业有最多的需求，起步他们他们需求风控去控制欺诈等行为，其次是理赔相关业务，要紧分为人伤、车损，赞助订价、定尺度。”

解决痛点 任重道远

       当行业互联网还没有完全有效、深度革新汽车后市场之前，这个行业依然是传统业态，有着较为明显的痛点。

       在授权系统中，并无什么太大的痛点，但社会化的非授权系统痛点“就大了”，其中维修的技术疑问、人才疑问很突出。

       技术疑问要紧包含品格尺度、数据尺度两方面。人才的流失与削减也让非授权系统头很疼。“北京有一家叫周飞汽修的，在望京那一带做得很好，是把原有的4S店回收过来直接改掉，只修奥迪以上的高端车。他的单店投入是2000万，一年就能回本，现在有两家店在建中，但是碰到疑问了，维修技术总监被人高薪挖走了，若来一辆劳斯莱斯就搞不定了。”

       “这不是他们一个微观的疑问，而是一个宏观疑问。详细到微观，好比配件的通畅企业、提供企业里面则存在库存积压的疑问。这个行业，能够用技术革新的痛点太多了。”

       别的，行业的经营主体、维修企业、配件提供企业范围都太小，从而导致了它们手里掌握的能调用的资源也很少，就无法有效地去办理这些疑问，成了恶性循环。

       “过去在市场竞争不敷充分的情况下，它们能够靠暴利来抹平这些疑问，但如今在血本的打击之下没有暴利了，为何？那些平台都不图赢利的，有血本在后面支撑。现在少许所谓的互联网加平台行业赔着钱玩，恰好跟这些传统汽配城老板打个平局，打到人家很痛苦，固然还能挣到钱，但未几了，抹不服刚才说的那些痛点了。你说痛点最大的是谁？还真的不是那些代理商，而是这些平台。”

三到五年迎来市场拐点

       行业互联网的“加盟”，可否重塑整个汽车后市场？

      大概会很难，行业互联网的的理念和互联网的技术，现在在这个行业的应用还最有限。汽车后市场不但是面临技术和效率疑问，另有一个很大的是政策疑问。这个疑问在没有突破之前，行业互联网在其中能做的突破是很有限的。这是我现在的看法，没有许多人说的辣么乐观。不过，政策的突破只是一个光阴早晚的疑问，趋向必定是不可逆的。

       至于何时能迎来市场拐点或质变，乐观一点是三年，悲观一点就五年，前提是在五年以内政策能够相对解禁。

       “会促进质变的成分就包含政策的开放、用户心智的转变、血本的驱动。这个行业即是先有范围，当全部的技术应用于一个有范围的主体时，才气实现质变。现在还在赛马圈地、范围整合的阶段。有大概行业互联网新的模式和技术会在这些有范围的平台企业里自我孵化出来，也有大概在社会上孵化出来之后被平台企业整合，最后造成整个行业的变更。”

Q&A

       很鲜明，非授权系统的痛点要比授权系统多。细化到汽车配件方面，国家对此采取了什么措施？中国汽车维修行业协会汽车维修配件事情委员会秘书长叶向东针对同质配件做出了以下分析。

同质配件目前推广的大致情况怎样？

       2014年，交通部等十部委配合公布186号文件（《关于激动汽车维修业转型晋级提升服务质量的指导定见》），划定“托修方、维修经营者能够使用同质配件维修灵活车”，同质配件的定义是“产物格量等同大概高于装车零部件尺度请求，且具备良好装车性能的配件”。从用户的角度而言，实在这么多年大家被贯注的头脑都是配件惟有4S店才是真的，剩下的都是假的。这一划定实在就给了非授权系统一个市场职位，有了政治上的突破。第二，这其中也有对原厂件反把持的观点。

       文件发出之后，走得最快的是保险公司，其中最快的是平安，已经做认证配件四五年了，因为未来要做迥异化保险，人保也已经做了快三年了。现在许多的工厂包含生产生产商、零部件的通畅商、保险公司、代理商等都在赛马圈地。

       目前，同质配件做得挺好，但国家没有硬化推进。跟厂商同质，厂商不拿出尺度怎么同质？因此大家起步做平台和品牌。我能够报告你我的产物即是比你厂商的要好，好比厂商给你的原车机油会明白报告你能跑3000-5000公里，那个比市场油尺度都差，许多配件都同样。

       我们回看186文件，其中所阐述的少许疑问与指明的方向到现在一点儿不落后，它针对的即是汽车后市场这个行业的疑问和痛点。要把散的变成整的，国家才好梳理。

同质配件下一步会怎样发展？

       现在非授权系统内卖配件的实在还是一种灰色存在，但是国家并无否认它的存在。汽车后市场在刚起步时，授权系统的市场份额能占到70%，非授权系统占30%，但现在普遍说法是授权系统市场份额为60%，跟着非授权系统交易的频次增高，未来非授权系统的市场份额必定会增进，这是一个博弈的过程。

       同质配件的下一步即是同质配件实际主体品牌，接下来的事情应该分三步走：订定评价尺度、对品牌进行评价、进行产物检验与认证。同质是一个观点，但品牌是真的。那产物的评价大概会分为三级：一级为同质配件、二级根基上是质量相当、三级则是有合法经营天资与品牌。

       将同质配件这一块打好底子，逐步做，这个行业就会向好开展。