不知道为什么，总有一种猛烈的念头，2020年给予我们的意义将会很像1997年到2008年，因为2020年“十三五计划”的末了一年，是2020年是全面实现小康社会的决胜之年，也是5G技术投入商用之年。

       虽说2020年，我们也不必然能完全进来智能无人驾驶的时代，但是没有人晓得在主动驾驶的来日，车辆真相能卖的更多或是更少，按照我们讲主动驾驶老师说法：在来日10年里，路上将会有一半的车辆会被运输公司所包办，来日的出行大约更多的是共享化。

       刚开始我连续不太明白，为什么“什么都能够”的高品质丰田也在开始找同盟伙伴，印象里的丰田老是全部疑问都在本人里面办理，并没有参加如“雷诺-日产-三菱，或是菲亚特-克莱斯勒”等同盟，但在这个行业拐点时刻，这种环境不得不发生转变。各种汽车制造商们不得反面各种互联网科技公司、金融机构、乃至是各大网页流量平台进行同盟。

       用丰田章男的话来说即是“汽车行业正快进来一个深刻变革的时代，像这样的变革100年才发生一次，我们的竞争敌手以及竞争行动准则都在发生转变，一场生死攸关的战斗已经开始”。

第一，在新能源汽车平台

       根据中汽协公布的数据显示，今年6月补助退坡后，新动力汽车的销量已经连续四个月发现下滑，今年10月新动力汽车产销划分为9.5万辆和7.5万辆，同比下滑35.4%和45.6%。

       虽说，今年新动力销量降落在很大水平上，是由于片面和各种汽车租赁、共享公司赶在补助停止前提前购买了汽车，但随着特斯拉国产的推动以，国内造车新势力的生存压力只会越来越大。

       因为关于目前造车新势力来说，最大的疑问已经不只是融资难题、烧钱太快、看不到回报，而是新动力补助退坡才刚刚开始，当2020年补助完全作废后，造车新势力的最大生存危急才真正开始。

       按照车展的观察来看，随着浩繁的百年传统车企对新动力平台的布局，无疑明今年年底到明年将有多款优质电动汽车上市。

       虽说不论智能驾驶，或是电动汽车，目前都没有说堪称完善的产品，但只要企业仍旧眷注制造才气和产品力，起劲研发汽车平台和智能生态体系，只要花费者仍旧对电动汽车感兴趣，随着技术的晋升、电池成本的降落，电动车就不可能没有环境趋势。

第二，关于技术、服务以及产品本人

       就拿长城汽车来说，长城汽车之因此能够实现哈弗、WEY、欧拉、皮卡四大品牌销量百花齐放，无一短板，主要得益于在核心技术方面的连接精进和接续冲破。

       好比长城领有本人的汽车策动机工厂，作为一个原原本本的“技术宅”，长城汽车从上世纪90年代开始就苦心钻研核心技术，2000年实现自产策动机装车，是国内第一批实现策动机自产的车企。包括长城汽车GW4C20B 2.0T策动机，被评比为今年年度“中国心”十佳策动机，这已是长城汽车第六次获此名称。

       技术创新很紧张，但企业却不能够死抱居处谓的技术创新而纰漏环境趋势需要，按目前的发展趋势，在“模块化”制造方法下，关于各大车企来说，汽车技术创新的重心大约将在零部件方面，相比于以往，汽车后环境趋势大约才是企业制胜的关键，关于花费者的增值服务才是花费者最终认可的条件。

       真相吃螃蟹是需要负担很多风险，但全部的大变革时代都阐扬出：概念缔造奇迹，模式决意一切，竞争无序却异常猛烈。

       新势力的发展史，包括各大车企的技术创新史，实在很多履历都是前人在犯了无数个毛病之后，一点一点淌出来的，然后人惟有在这浩繁的试错中，找到精确路径，在“试错”和“试对”天平上接续加砝码。

第三，关于弱势传统车企的自救

       这次车展还有一个猛烈的体会，展馆里热闹的似乎惟有奢华品牌。

       似乎越是经济紧张，费用就越不再是驱动花费者买车的主要因素，人们愿意为高品格的产品付出更好的费用，而谁更具备品牌忠诚度，谁更能塑造产品品价比，就能把握来日，就能把握住本人的受众群体。

       特别是当奢华产品们正在主动进行整合、联手，弱势品牌及新品牌只会面临更大的搦战，如果他们不尽快建立专属的品牌气象，打造花费群体的忠诚度，那么不仅生存空间被挤压，来日品牌上升的路径也可能被锁死，而那些妄想牺牲品牌气象，大约一昧追求低费用来调换销量的汽车厂商更不可能有来日。

       固然有压力是好的，奢华品牌的“热闹”也引发出很多稍微弱势品牌逆势“向上”的刻意，不论裁员、降薪、是缩减展台空间亦大约是直接不出席车展，但他们打造产品本人的投资一份不少。

第四，车市或将从存量博弈演化到升维竞争

       作为一名汽车媒体，在这一年里，听到的看到的最多的字眼即是存量环境趋势与降维打击，当险些全部奢华、奢侈品牌开始了降维打击，那就不再是降维打击，而是车市整体入门车型水平的晋升。

       库存清了近一年，各家的库存实在也未几了，但面临日益严苛的排放标砖、有着多元化需要的花费者，大约说，甘愿过着“细腻穷”、甘愿买贵一点多用两年的年轻人作为花费主体而言，费用不是唯一，产品的综合实力才是。

       关于车企而言，实在也是一样，国内环境趋势下行，乃至已经影响到整个经济大环境是不可争论的事实，但作为自立品牌，“走出去”大约也是一条出路，从国内环境趋势直接“晋级”到国际化，这何尝不是一种升维竞争。

       这让我想起了魏建军说的那番话：“给我们的时间就这么多，你要上不去就他人上去，要否则即是被外资打垮，即是这样。”与其在国内被动竞争，还不如主动走出去，去争取中国以外的环境趋势，表里互相协同，配合打造品牌影响力。

       做品牌是需要时间的，以往的自立品牌，一说本人的优势即是性价比，本人品牌里并没有什么代价观，大约说缺乏文化、生活场景和品牌底蕴。

       在来日大多数的车企都邑开始互相代工，共工厂，平台共享、技术共享、供应链共享、物流共享，乃至渠道共享，唯一能将车企之间进行区隔的即是不同的品牌。而不论比亚迪的向新而行、日产的领势先行，或是长城、WEY的国际化战略布局，他们的品牌气象实在连续在“升维”。

       如果要我用一个例子总体综合目前的车市局势，我想说当今的车企们，他们在向死而生，就像是在爬一座没有止境的山，连续处于填塞着山雾的半山腰，看不到山顶。

       而爬山最难题的阶段不是距离登顶的那几步，而是在半山腰。

没       有人晓得来日的汽车会是什么样子，没有人敢保证本人会是仅存的四五家车企，他们惟有接续的攀缘，接续起劲的向前，办理一个又一个的危急，倾尽本人全部的气力向“死”而生。