随着供给链平台企业的陆续融资，资本持续进场。大家似乎对易损件连锁平台的打法似乎曾经默许了。

大致分为以下四种：

1、快速规划前置仓数量（无论直营还是加盟形式）

2、快速做大买卖范围（以至不惜补助）

3、建中心仓

4、修理厂赋能（目的提升买卖密度和频度、增加库存周转率，当然没有看到特别有效的修理厂端认证或赋能手腕）

易损件供给链连锁的“头部企业”格局？

在阿里和康众、汽车超人兼并为新康众之后，新康众当之无愧的老大。二线阵营有三头六臂、快准、好美特等。但到目前为止，一个不可疏忽的事实是，固然数百亿进场：但整个供给链连锁及平台的买卖综合只占了不到供给链总量的1%，99%的业务仍然在传统产业手里。所以从这个维度，我以为后市场易损件的格局尚未成型。在占领如此小体量的市场下，易损件供给链平台或许并不只是拼前置仓数量、买卖数量那么简单。好比，在一个诺贝尔奖物理取得者面前，初三学生和小学5年级的认知差距都缺乏。

基于这样的一个扭曲的理想，我想请大家考虑下几个问题：

       现有的供给链平台真的是完好的供给链公司吗？前置仓真的那么重要吗？汽配品牌真的那么重要吗？上游厂家或工厂就是产业压榨链的终点吗？买卖量能换来绝对的上游谈判优势吗？除了买卖量，买卖健康度还有什么指标？最终决议汽配订单的关键要素是什么？

一个真正的汽配供给链应该做什么？回到供给链企业的实质，一个真正的供给链的实质是什么？

      经过将传统供给链中别离的各个链节点，统一管理形式（统一言语）、构成全产业链的有效协同，最终到达对整个供给链的提升。但是必需认清，供给链的统一、有效协同并不处理最终问题。假如没有客户最终购置，供给链的一切环节无法真正受益，全供给链都只是在做没有多大意义的转移库存的“搬箱子”工作。那么，客户的最终购置环节，至今却没有平台企业做的更好，当然这是平台企业，在搞前置仓销量汇集和C端（或小b）的订单获取，两个事情比照下，前置仓建立更容易出“成果”，当然这个“成果”更多的效果是给团队、VC和系统看的。没有客户买单配合的汽配买卖，并没有让整个买卖链路的安康度提升几，中国的汽车后市场大环境，似乎并没有给汽配产业一个相似美国几十年的整合时间，然后再去和修理厂停止“修配交融”。我预测，我们这个更复杂、竞争更剧烈的环境，冒充不伪劣下中国汽配制造业的时机，和莆田做的鞋一样，固然没贴阿迪达斯、NIKE的logo，但其质量却比品牌鞋质量还好，“冒充不伪劣”的现象也蔓延到了汽配行业。中国制造下的汽配质量，除了品牌，质量曾经不比知名国际品牌汽配差

      其实，除了轮胎和机油的品牌，在车主眼里是有认知的，其他品类的汽配都能够用“工业品”的视角去对待，在“工业品”视角下，其汽配品牌并没有那么高的价值。因而，有了一个时机，即“国产配件+C端效劳”品牌合一的时机，从C端车主来看，汽配厂家没有必要去重新构建一个品牌，假如可以将效劳品牌和汽配品牌合一，是在品牌端最俭省资金的打法，而中国后市场，在前面剖析过，应该是汽配和C端同时双螺旋上升。因而，有一个时机，将C端品牌和国产同质汽配品牌统一运作的方式。所以，我预测，这是国产汽配厂家的一次红利时机，置信有一天我们的配件厂家会骄傲的说：假如我们工厂不认真做产品，那岂不和壳牌、嘉实多一个样子了吗？反向供给链的时机和前置仓的消逝！基于以上判别，应该有一次反向供给链的时机，即不是经过正统的先砸B2B供给链，后做修理厂和C端整合的方式，而是经过C端品牌的运作和小b的高效率整合方式，构成对小b的多项赋能共生体系，只要和小b共生关系的到达一定水平小b在平台端的采购掩盖率是十分高的，小b店面密度也很好的状况下，反向供给链的建立成为可能。

       这个形式的缺陷是小b很难构成足够的区域密度，支撑自建供给链的优势，比方，如今的途虎工场店，但其区域门店密度一旦构成，反向构建的供给链的安康度和稳定度要强很多，而在这种形式下，前置仓这个传统汽配连锁中的最关键存在，竟然没有存在价值了，另一种易损件平台的可能性。基于以上剖析，或许会有另外一类易损件平台呈现。这类平台：基于高密度小b构成的区域订单密度优势，能够构成反向供给链供给链端定位于新国产制造，由于最终输出C端品牌，因而，俭省了B2B环节的品牌和流通，最终构成汽配品牌即C端品牌认证。