一辆行驶里程约12.5万公里、搭载M157型5.5T发动机的2015年奔驰G63，车主反映：在行驶过程中，仪表台上的坡道起步辅助系统（AAS）故障灯常亮，同时发动机自动启停功能失效。下面汽车维修ERP管理系统小编就来解释维修全过程！

故障诊断

维修技师接车后，首先使用故障诊断仪对全车进行系统扫描。检查发现N10信号采集及促动控制模组中存有两个故障码：

- B23B313：制动摩擦片磨损传感器功能故障（断路），但与本次故障现象无关。

- B11C11B：附加蓄电池功能故障，超出电阻极限值。

结合故障码环境值分析，B11C11B属于当前故障，且出现频率为两次。维修技师依据检测流程，确认N10信号采集及促动控制模组的供电正常，并在发动机运行10秒后读取附加蓄电池（G1/7）的实际电阻值。测得内阻为240mΩ，高于标准值200mΩ。

进一步检查与维修过程

鉴于附加蓄电池内阻过高，技师首先检查其正负极连接状态，未发现明显松动或接触不良。按照引导测试提示，建议更换附加蓄电池。然而，车主反馈该车4天前在其他4S店已更换过附加蓄电池和12V车载电网电池。为排除更换件问题，技师使用蓄电池检测仪检测附加蓄电池，结果显示“Good Battery”，证明新蓄电池本身无异常。但故障灯仍然亮起，电脑检测的实际值仍超出标准。

为彻底排查故障，技师查阅附加蓄电池电路图，发现当车载电网需要G1/7附加蓄电池供电时，K114继电器由N10模组控制吸合，使附加蓄电池向F33熔丝盒供电。此外，附加蓄电池的正极还有一条通过F3/2熔丝盒的F18熔丝，并经Z44/1节点连接至N73点火开关和N10模组。

考虑到故障在更换附加蓄电池4天后再次出现，技师推测可能是线路连接松动或接触电阻过大。为避免接触不良导致的误报，拆下附加蓄电池的正负极，对其接触面进行打磨，并按标准扭矩紧固螺栓。重新安装后，AAS故障灯熄灭，附加蓄电池电阻降低至160mΩ。为确保问题彻底解决，汽车维修ERP管理系统技工建议车主将车辆留厂观察。

故障复现与最终解决

经过5天观察，每天启动并检查附加蓄电池电阻，发现其内阻逐步升高，第5天达到205mΩ，AAS故障灯再次亮起。由于蓄电池本身及其正负极线路正常，技师判断问题可能出在检测线路或N10信号采集及促动控制模组。

为验证推测，技师采用飞线方式，直接跨接附加蓄电池正极至N73和N10信号采集及促动控制模组，绕过Z44/1节点及F3/2熔丝盒。启动发动机后读取实际值，附加蓄电池内阻降至10mΩ，故障消失。这表明被短接的电路组件中存在电阻过大的情况。

随后，对Z44/1节点重新焊接，试车观察一周，附加蓄电池内阻保持在10mΩ，故障码已删除，AAS故障灯未再点亮。交车一个月后回访，确认故障未再复发，问题彻底解决。

维修小结

本案例中，故障车的坡道起步辅助系统（AAS）在停车后可维持1.5秒的制动力，防止坡道起步时溜车。AAS报警灯亮起的可能原因包括：

1. 限距控制系统故障

2. 附加蓄电池故障

此次故障明确指向附加蓄电池，常规情况下更换蓄电池可解决问题。然而，由于前期维修技师未进行全面检查，仅凭经验判断，忽略了线路问题，导致维修走弯路。通过精准检测和系统分析，最终发现问题根源并成功修复。

在现代汽车维修中，依靠汽车维修ERP管理系统可以帮助技师更高效地管理维修流程，精准记录故障信息，避免重复维修，提高维修效率。合理运用数字化工具，不仅能优化维修管理，还能提升客户满意度，确保维修质量更可靠。